Opinie nepopulară: noile achiziții de autobuze electrice vor testa capacitatea de adaptare a administrațiilor locale

Mai nou, de când cu PNRR (Planul Național de Redresare și Reziliență), curg știrile cu administrațiile locale care achiziționează autobuze electrice. Fie că vorbim despre Arad, Brașov, București, Constanța, Iași sau Timișoara, primarii de acolo se laudă cu achiziția lor.

Ba mai mult, nu doar că importăm de prin Turcia astfel de modele, dar la Baia-Mare se și produc unele. Iar pe unde au fost puse în circulație deja, au apărut și primele probleme…

Preambul

Electrificarea flotelor de autobuze în majoritatea orașelor este în creștere, datorită beneficiilor semnificative pentru mediu și din cauza prețurilor tot mai mari la motorină. Dar, poate mai mult decât orice, achiziția lor este susținută de politica de mediu a Uniunii Europene, materializată în linia de bugetul PNRR.

Situația este valabilă nu doar la noi, ci se întâlnește peste tot prin lume, chiar și în afara UE. Oarecum logic, pentru că toată industria automotive se îndreaptă cu pași foarte rapizi către electrificare. Oarecum logic ca și sectorul de transport public să fie atins de microb. Iar cum peste 50% din populația globului trăiește în zonele urbane, nevoia unui astfel de serviciu eficient și cu costuri rezonabile, este de înțeles. Apropo, țineți cont că principalul scop al transportului în comun nu este să facă profit, dar nici nu ar trebui să devină un sac fără fund al primăriilor…

Situația actuală

În mod tradițional, transportul în comun a devenit apanajul unor companii operate de administrațiile locale, dependente de banii de la buget și de politicienii de la conducere. Prin urmare, extrem de puține astfel de companii au ajuns să fie profitabile sau să nu consume resurse cu nemiluita… Nu voi da un exemplu de la noi, ci mă voi folosi de cel din Atena. Capitala Greciei păstrat transportul gratuit – dacă nu mă înșel, de la Olimpiada din 2004 – până la momentul GRexit. Atunci, din motive lesne de înțeles, au trecut la taxarea curselor. Bine, încă mai sunt greci, la fel ca și români, care vor da vina pe globalizare și pe Uniunea Europeană pentru distrugerea acestui obicei bun pentru ei. Pentru că, nu-i așa, ce poate fi rău atunci când primești chestii de-a flecea, cum zice soacră-mea…

Revenind la noi, după acest periplu balcanic, descoperim că majoritatea orașelor au servicii disfuncționale la nivelul transportului în comun – curse care nu respectă orarul, trasee prea puțin optimizate, zone metropolitane care nu sunt acoperite deloc sau unele care sunt folosite prea puțin pentru a fi economic sau social viabile. Nici măcar nu vreau să aduc în discuție mijloacele de transport a căror vechime variază între câțiva ani (ce norocoși sunt cei puțini care le au la dispoziție!) si câteva decenii bune. Prin Timișoara mai circulau și acum tramvai primite ca donații de prin Germania anilor ’50-’60…

Viitorul și problemele lui

În acest context, ademeniți de mireasma și mirajul banilor europeni nerambursabili, primăriile de peste tot, mai ales de la noi, au dat buzna în a scrie proiecte pentru achiziția de tramvaie, trolebuze sau autobuze noi. Iar printre ultimele, cele electrice sunt majoritare. Oarecum logic, dacă citim ce am scris la început….

Cu toate acestea, autobuzele electrice au o autonomie limitată și timpi de reîncărcare lungi. În plus, acestea necesită o infrastructură specială de încărcare, ceea ce le face, în general, mai puțin flexibile decât autobuzele diesel convenționale.

Să le luăm pe rând, ca să le înțelegem mai bine. Nu vreau să greșesc, dar niciunde nu am citit că administrațiile locale au cumpărat și stații de încărcare dedicate. Sau, dacă le-au achiziționat, nu par să fie îndeajuns, altfel era plină presa de primari care se laudă cu asta… Iar hardughiile astea nu se încarcă la aceleași stații ca și cele personale. Și, chiar dacă ar fi așa, nu prea au timp să stea la coadă… 🙂

În plus, chiar și de ar exista stațiile de încărcare, ele trebuie amplasate după o anumită logică. Un autobuz nu poate încărca oriunde, ci doar la capete de linie sau în depouri. Ori, acestea sunt deja spații ocupate cu alte construcții sau amplasamente. Nu zic că este imposibil de manageriat situația, dar sigur nu va fi ușor. Mai ales pentru o administrație locală care trebuie să treaccă totul prin SICAP/SEAP și să se aștepte la contestații, uneori făcute doar pentru a pune bețe în roate. Unde mai pui că expropierile, dacă e nevoie de așa ceva, se fac extrem de greu, din ce am văzut.

Later edit: Se pare că m-am înșelat, iar stațiile există. Rămâne de rezolvat doar problema numărului lor și cea a planificării.

Odată rezolvate probeleme de mai sus, e nevoie de ceva la care cei din administrație nu se prea pricep: planificare. Planificarea mai exactă a traseelor, dar și a orelor de încărcare. Aș vrea să văd prima cursă electrică cu întârziere și pe cei care așteaptă prin stații. Sunt 100% sigur că vor fi destui care vor spune că la autobuzele cu combustibil fosil nu s-ar fi întâmplat asta. Bine, întârzierile există și acum, dar nu sunt cauzate de realimentare.

Concluzie

Autobuzele electrice au multe avantaje față de vehiculele tradiționale cu combustie internă, iar creșterea uriașă a utilizării acestora în întreaga lume în ultimii ani și angajamentele importante luate pentru introducerea lor în viitor sunt o dovadă a potențialului lor. Niciuna dintre problemele observate în această trecere în revistă  nu este insurmontabilă și poate fi evitată în viitor printr-o planificare și proiectare atentă, prin modelare și simulare, prin parteneriate strategice și prin gestionarea riscurilor în formularea contractelor.