Noul sistem 4×4 electric și cutie automata de la Dacia explicat și testat: Hybrid G 150 pe Duster și Bigster este o revoluție

Am așteptat mult momentul ăsta și, sincer, eram foarte curios să văd ce știe noul motor de la Dacia. Încă de când au apărut primele detalii, mi-am spus că trebuie să-l testez, cu gândul că, dacă mă convinge, aș putea lua în calcul să renunț la Duster-ul meu cu 1.5 dCi.

Introducere

Invitația a venit ca oricare alta, pe mail, iar în birou s-a făcut brusc liniște. N-am stat mult pe gânduri și mi-am luat două zile libere ca să ajung la eveniment. Ne-am întâlnit la centrul Renault din București, unde am asistat la o prezentare rapidă a noului motor, iar în parcare ne așteptau cuminți mașinile pregătite de plecare. Aveam la dispoziție cinci Duster și cinci Bigster, toate echipate cu aceeași motorizare, dar în configurații diferite.

Am avut ocazia să discut direct cu un inginer de la Horse, noua companie responsabilă de dezvoltarea motoarelor în cadrul grupului Renault-Dacia. După ce am primit informațiile tehnice, ne-am urcat în mașini și am plecat spre Covasna, la volanul unui Duster. Partener de drum mi-a fost Mihai Arsene de la Mobilissimo, iar pe parcurs am avut timp să schimbăm impresii și să legăm primele concluzii.

De aici începe, de fapt, experiența. Pentru că a doua zi a fost ziua cea mare. Dar înainte să intru în detalii despre motor și ce am făcut în cele două zile petrecute în Covasna, vreau să lămuresc puțin ce este, de fapt, Horse.

Horse

Horse este o companie înființată în 2024, mai exact un joint venture între mai mulți jucători mari. Este o alianță globală cu scopul de a produce motoare pentru mai multe branduri, nu doar Renault. Horse dezvoltă motoare termice, sisteme hibride și transmisii.

Compania este deținută de Renault Group în proporție de 45%, Geely 45% și Aramco cu 10%. Nu este o companie chinezească, așa cum se spune pe internet, ci o combinație între trei mari jucători globali.

Despre motorul 1.2 HR12

Motorul HR12 este în esență noua generație de propulsoare dezvoltate de Horse. Vorbim despre un 1.2 turbo cu 3 cilindri, fabricat în România, compact, dar surprinzător de versatil. Este un motor modern, cu injecție directă, distribuție pe lanț și funcționare în ciclu Miller, gândit în primul rând pentru eficiență și emisii reduse.

În configurația de pe Duster și Bigster dezvoltă 140 CP și 230 Nm și este asistat de un sistem mild-hybrid la 48V (starter-generator pe curea și baterie de aproximativ 0,8–0,9 kWh), care îl face să se simtă mai plin la turații joase și mai rafinat în utilizarea de zi cu zi.

Elementul cu adevărat interesant este integrarea GPL-ului direct din fabrică pe un motor cu injecție directă – o combinație rară în industrie, care promite costuri de utilizare foarte mici fără compromisuri majore.

De ce se numește Hybrid G 150 dacă are 140 CP?

Dacia îl promovează sub denumirea Hybrid G 150, însă cifra nu reflectă puterea motorului termic. În realitate, unitatea dezvoltă 140 CP, iar diferența vine din aportul sistemului mild-hybrid și din modul în care este poziționat comercial întregul ansamblu.

Nu vorbim despre 150 CP constanți livrați de motor, ci despre performanța percepută a sistemului în ansamblu. Este o abordare întâlnită și la alte modele electrificate.

Despre sistemul 4×4

Sistemul 4×4 este una dintre cele mai interesante părți ale acestei motorizări. Nu mai vorbim de un AWD clasic, cu cardan și diferențial, ci de o soluție complet diferită.

Puntea spate este antrenată de un motor electric dedicat, de aproximativ 23 kW (31 CP), independent de motorul termic. Fața este pusă în mișcare de motorul de 1.2 litri printr-o cutie automată cu dublu ambreiaj, iar spatele intervine electric doar când este nevoie.

Motorul electric de pe spate are și o cutie de viteze în 2 trepte, lucru rar întâlnit. Prima treaptă este pentru cuplu mare la viteze mici, iar a doua pentru eficiență la viteze mai mari.

În lipsa unui cardan, sistemul este mai simplu, mai ușor și mai eficient, iar distribuția cuplului se face electronic, rapid și precis.

Mașina rulează predominant față, dar poate menține tracțiunea integrală până la 140 km/h. Există și un mod Lock, unde cuplul este distribuit constant între punți, util în teren dificil (până la ~70 km/h).

Experiența mea cu mașinile

Primul traseu a fost simplu: București – A3 – Ploiești – Brașov – Covasna. În total 248 km. Am mers exclusiv pe GPL, din curiozitate. Am plecat cu plinul făcut (50L GPL + 50L benzină).

Pe autostradă, la 140 km/h + depășiri, am obținut un consum de 10.7 l/100 km GPL, iar pe drumuri naționale și sate aproximativ 8.7 l/100 km. La 4 lei/litru, costul total a fost în jur de 100 lei.

Surpriza cea mare a fost la volan. Nu am simțit nicio secundă că este un motor în trei cilindri. Zero vibrații, zero sunet deranjant. Totul foarte bine echilibrat. M-a surprins și antifonarea. Se aud sunetele de rulare, evident, dar motorul este foarte discret. Doar dacă îl turezi serios îl auzi.

Plecare de pe loc este în bunul stil hibrid. Lin, electric, fără smucituri. Până pe la 20–30 km/h rulezi aproape constant electric.

Problema apare în momentul în care intră motorul termic. Aici au fost plângeri generale, de la toată lumea. Nu ca hate, ci ca feedback real. Motorul termic nu pare pregătit când intră în sarcină. Uneori smucește ușor, mai ales dacă cutia nu alege treapta corectă.

Am pățit să plece în treapta 1 la ~20 km/h, ceea ce a dus la frână de motor și smucituri. Alteori ezită la retrogradare când vrei depășire. Clar, asta pare o problemă de software și sunt convins că se poate rezolva prin update.

În rest, motorul este foarte vioi. Trage bine, urcă rapid în viteză și nu te face să simți că ai un 1.2 în trei cilindri.

Off-road

A doua zi am mers spre satul Păpăuți și apoi pe un drum forestier spre Comandău.  Am mers în coloană, cu un Duster Adventure în față pe post de Safety Car. Noi eram cu mașini stock, anvelope de iarnă/all season.

Traseul nu a fost extrem, dar nici ușor: noroi, gheață, zăpadă, șanțuri, multe pietre.  Am mers în mod Lock și pe GPL (ai +10 Nm). I-am dat cât a trebuit și puntea spate electrică s-a comportat excelent.

Ni s-a explicat clar ce avem de făcut și cum să abordăm traseul astfel încât să nu rămânem blocați. Doar că, din păcate, vremea nu a ținut deloc cu noi. Fix în ziua aceea a plouat, iar dealul pe care trebuia să-l urcăm a devenit practic imposibil de abordat fără anvelope serioase de off-road.

Și chiar dacă, teoretic, am fi reușit să-l urcăm, mai departe ne aștepta un strat de zăpadă de aproape un metru, care ar fi pus capăt traseului oricum.

Pământul era argilos, ud, plin de mușchi — genul de teren unde nu mai contează câtă putere ai, pentru că pur și simplu nu ai aderență. De altfel, cineva a încercat urcarea și s-a văzut clar că mașina are forță, dar roțile nu aveau de ce să se agațe.

Așa că ne-am oprit pe un platou, am făcut câteva poze și ne-am întors.

La coborâre lucrurile au fost mai simple, dar nu neapărat mai ușoare. Traseul era la fel de alunecos, doar că de data asta puterea nu mai era așa importantă.

Am folosit pentru scurt timp sistemul de Hill Descent Control, care își face treaba foarte bine și ține mașina în frâu fără să fie nevoie să intervii prea mult. Cu toate astea, am preferat destul de repede să-l dezactivez și să controlez eu coborârea din frână și accelerație, mai ales în zonele unde simțeam că pot gestiona mai bine situația.

Chiar și în condițiile astea, mașina s-a comportat predictibil. Nu am simțit momente în care să pierd controlul sau să am emoții reale că nu aș putea să o țin pe traseu. Sistemul 4×4 a continuat să lucreze foarte bine, iar faptul că ai intervenția electrică pe puntea spate se simte și la coborâre, nu doar la urcare.

Per total, coborârea a fost o experiență care îți confirmă dacă ai încredere în mașină. Iar aici, cel puțin pentru mine, răspunsul a fost clar pozitiv.

O spun cât se poate de serios: sistemul ăsta este peste vechiul 4×4 cu cardan. Este mai rapid, mai eficient și nu se mai supraîncălzește. Cine are Duster știe problema clasică cu diferențialul care se încinge. Aici nu mai există.

Motorul electric este răcit și poate livra constant. Cuplul la roată ajunge la ~1800 Nm în modul Lock. Am simțit clar evoluția. E o combinație de eficiență și capabilitate off-road care chiar funcționează.

Ne-am întors apoi direct la București, cu mașinile murdare, dar nici nu mai conta, pentru că ploua în continuare. Am resetat consumul, fiindcă în off-road ajunsesem la 20 litri/100 km pe GPL. Drumul de întoarcere a fost același: Covasna – Brașov – DN1 – A3 – București. Consumul a fost mai bun la întoarcere pentru că am tot coborât. Am trecut de pe GPL pe benzină ca să testez ambele scenarii. Pe GPL am scos 7.8 litri/100 km, iar pe benzină 4.6 litri/100 km. Pe benzină am trecut undeva prin Predeal.

Astea sunt niște consumuri foarte bune, mai ales că vorbim despre mașini noi. În timp, consumul se mai stabilizează, pe măsură ce se mai așază și mașina.

Concluzie

După două zile cu mașinile astea, pot spune că Dacia a făcut un pas mare înainte. Nu doar un upgrade, ci o schimbare de direcție.

Motorul 1.2 Hybrid G 150 nu se simte deloc ca un 3 cilindri clasic. Este rafinat, suficient de puternic și foarte eficient, mai ales dacă alegi să mergi pe GPL. Din punct de vedere al costurilor, este probabil una dintre cele mai interesante soluții de pe piață în momentul de față.

Sistemul 4×4 este, fără exagerare, highlight-ul. Este mai simplu, mai inteligent și, din ce am simțit eu, mai capabil decât vechiul sistem cu cardan. Faptul că nu mai ai probleme cu supraîncălzirea și că ai cuplu instant pe spate schimbă complet modul în care se comportă mașina în off-road.

Există și minusuri, iar cel mai evident este partea de calibrare a sistemului hibrid și a cutiei. Intervenția motorului termic nu este încă perfect sincronizată și uneori creează mici ezitări sau smucituri. Vestea bună este că această problemă se poate rezolva din software.

Dacă trag linie, este pentru prima dată când iau în serios ideea de a renunța la diesel în off-road. Combinația asta de hibrid + GPL + 4×4 chiar funcționează și, în multe situații, face mai bine ce făcea vechiul 1.5 dCi.

Prețuri

Aici o să înceapă iar „show-ul”. Mulți vor spune că sunt mașini scumpe — și nu pot să-i contrazic complet — însă realitatea este că prețurile au crescut la toți producătorii. Chiar și așa, Dacia rămâne una dintre cele mai accesibile opțiuni de pe piață.

Da, concurența a devenit mai puternică, dar ca reper simplu: următorul competitor direct pentru Bigster este cu aproximativ 5.000 de euro mai scump într-o configurație similară.

La Duster, situația este similară. Concurenții sunt mai scumpi și, cel puțin pe partea de motorizări, nu vin neapărat cu ceva mai avansat. Până la urmă, alegerea ține de ce își dorește fiecare client.

Dacia Duster pornește de la 19.500 euro în echiparea Essential. Următorul nivel este Expression, unde ai acces la mai multe motorizări, iar cea mai accesibilă variantă (ECO-G 120) începe de la 20.300 euro.

Dacă urci spre o echipare mai bine dotată, cu același motor, prețul pleacă de la 22.150 euro. Scump? N-aș spune.

În cazul versiunii care ne interesează cu adevărat — Hybrid G 150 4×4 cu transmisie automată — prețul pornește de la 28.050 euro fără opționale. Cu dotări precum volan încălzit, scaune încălzite, parbriz încălzit, pachete de asistență sau o culoare mai specială, ajungi ușor la 29.930 euro pentru o variantă Extreme echipată complet.

Pentru Bigster, rețeta este similară. Prețul de pornire este de 23.350 euro pentru motorul Mild Hybrid-G 140 în echiparea Essential. Dacă vrei varianta de top, cu Hybrid G 150 4×4 și cutie automată, ajungi la 32.535 euro.

Desigur, există și variante intermediare. Un Bigster poate fi configurat și la aproximativ 29.000 euro sau chiar în jur de 24.900 euro, în funcție de motorizare și dotări. Totul depinde de cum îl configurezi.