Știrea este deja veche, iar Gabriel a publicat-o aici, așa că nu voi dezbate conținutul ei – cum că Dacia nu va produce modele full-electric decât când va fi musai, vorba ardeleanului. Mai degrabă, voi explica afirmația din titlu.
Să începem cu începutul…
Istoria uzinei începe în anul 1943, în apropierea localității Colibași, situată la 12 km Nord de orașul Pitești, iar la îmnceput, se produceau acolo motoare și echipamente pentru avioanele produse la uzina IAR de la Brașov. În 1952, uzina se specializează în domeniul fabricației de piese pentru autocamioane și tractoare, iar în 1963, întreprinderea, cunoscută la început sub numele de «Uzinele Vasile Tudose», devine Uzina de Piese Auto Colibași (UPAC).
În 1965, autoritățile române iau decizia de a dezvolta o industrie auto națională. Soluția aleasă este cea a producției de automobile sub licență, dată fiind lipsa experienței românești în acest domeniu. Sunt contactate mai multe companii occidentale, printre care Renault, care câștigă licitația organizată de guvernul de la București cu un model aflat la acea vreme în stadiul de proiect : Renault 12.
Fast-forward la sfârșitul anilor ’90, când, după negocieri îndelungate este încheiat un nou acord între Dacia și Renault. Contractul este semnat la București în data de 2 Iulie 1999 și prevede industrializarea sub marca Dacia, la orizontul anului 2004, a unui vehicul de aproximativ 6 000 de dolari (viitorul Logan), destinat piețelor emergente. Renault Group cumpără 51% din acțiunile Dacia pentru 50 milioane USD și se angajează să facă investiții de 219 milioane USD până în 2003.
Restul este istorie cumva, știm ce a urmat… Doar că, ar mai fi ceva de amintit în acest context: Volkswagen a preluat marka Skoda, în 1991. Și acolo se cunoaște traseul, nu insist asupra lui, dar țin să vă aduc aminte că, prin anii 2000 era în voga un model VW – Phaeton. În același timp, managerii de la compania-mamă au decis să producă un model mai ieftin, dar de dimensiuni și cu dotări oarecum similare, sub brandul Skoda – Superb. Rezultatul a fost că modelul VW a fost scos din producție în 2016, pentru că era ”canibalizat” de ”verișorul” din Cehia! Dacă rețin minte eu bine, chiar în acele momente, managerii Dacia spuneau clar că nu vom vedea ceva similar și în relația lui cu Renault…
Electrificarea costă
De asemenea, să nu uităm că electrificarea este un subiect pe cât de actual și la modă, pe atât de scumpă este… Iar costurile majore nu vin din R&D, unde Dacia ar putea beneficia de rezultatele cercetărilor Renault, ci din retehnologizarea uzinelor producătoare, indiferent de locația lor – Maroc sau România. Ar fi un efort financiar uriaș, pentru care francezii nu cred că au o garanție de reușită, mai ales că ar presupune o diminuare a volumelor existente, pentru că fabricile nu ar putea produce în același timp în care ar fi re-echipate. Spre deosebire de alte firme, Dacia nu are foarte multe facilități de producție, care să poată prelua modelele dintr-o altă zonă, cât timp acele linii de producție suferă modificări. Drept dovadă, Spring se produce în China, nu în vreo fabrică Dacia/Renault…
Mai mult decât atât, costurile s-ar reflecta imediat și în prețul de retail al modelelor Dacia, iar asta s-ar traduce printr-o scădere a vânzărilor și o repoziționare a brandului pe piață. Cum lumea cunoaște marca drept una de buget, orice variație de la așa ceva este riscantă. Plus că, să fim sinceri, dacă ar fi să aleagă, consumatorii ar opta pentru un brand deja cu vechime în domeniu, dacă sunt la același preț!
Mai mult ca sigur, pe când se va ieftini tehnologie, Dacia va primi de la Renault opțiunile electrice de pe modele mai vechi ale lor. Pratic, la fel se (cam) întâmplă și azi, cu modelele pe benzină/motorină/hybrid.
Brand awarness
Un aspect important de luat în calcul, după cum am scris mai sus, este poziționarea mărcii Dacia pe piața auto. Renault nu mai vrea să producă modele ieftine iar Dacia nu trebuie să canibalizeze compania-mamă. Investițiile de până acum au creat o anumită imagine de brand (excepție fiind România, unde să ai Dacie e semn de sărăcie, conform cutumei generale), care nu se poate schimba ușor și fără investiții majore. Pe scurt, lumea știe că mașinile produse la Pitești sau în Maroc sunt unele ieftine și fiabile, pentru categoria lor și de aceea le cumpără. Parte din succesul brandului este dat chiar de acest aspect.
Cerințele pieței
Cea mai simplă variantă de răspuns la întrebarea de ce nu merge Dacia pe modele EV este chiar acesta: Piața (încă) mai cere modele pe benzină, pe motorină sau hybrid. Prin urmare, atât timp cât marile branduri se reorientează spre electrice sau pe modele cu hidrogen, rămâne o felie destul de mare pentru cei care mai produc modele propulsate de combustibil clasic. OK, felia s-a micșorat, pentru că mulți optează pentru EV, dar tot rămân destui care vor un motor clasic. Iar Dacia este aici să satisfacă aceste nevoi și să capitalizeze profitul de pe urma lor… 🙂
in final vor lua teapa. macar de faceau modele hibride eficiente, motorul termic lucrand doar ca generator de curent.
Pai de ce sa te mai chinui sa arzi benzina ca sa faci curent din ea? Nu mai bine mergi direct pe benzina?
pai benzina are eficienta 20-30%
N-ai inteles, mai citeste o data.
Piata va cere motoare termice pana in clipa in care cele electrice vor avea o autonomie de minim 4-500 de km in conditii reale de trafic si ulterior incarcare in 10-15 min pentru alte 4-500 de km. Toate astea evident la un pret care sa nu fie prohibitiv. Electricele vor inlocui termicele exact cum televizorele „plate” au inlocuit CRT-urile, de la sine, cand raportul calitate pret a fost corespunzator.
Termicele vor disparea doar in 2 situatii: 1. Costul electricelor sa fie comparabil cu termicele, si autonomia sa fie de 800-1200 la o incarcare. 2. Se termina petrolul. Eu cred cu tarie ca urmatorii 50 de ani putem sa ne cumparam diesel nou fara nici o emotie. Sa nu uitati: primele masini din lume erau electrice. Si se pare ca evolutia tehnologica nu a rezolvat inca cele mai mari priobleme ale masinii electrice.
Asta e o miscare logica, deoarece masinile electrice sunt mult mai scumpe decat cele cu motor termic si sunt mult mai putine statii de incarcare decat benzinarii.
Daca oamenii vor sa fie eco, atunci trebuie sa fie pe banii si pe timpul lor. Sa poluezi e mult mai ieftin si simplu.
(La fel a fost si cu pungile de unica folosinta de la supermarket. Cand erau cele din plastic erau gratis si era multa risipa, cele biodegradabile in schimb sunt pe bani)
Comparatia Phaeton / Superb este cel putin deplasata si intra in categoria „legende de cartier”.
Phaeton este un model tip-top, probabil nu ai avut ocazia sa stai intr-unul sau sa conduci asa ceva. Cunoscatorii spun ca unele variante (alea cu motor de 6L, ceva ce nu o sa vezi ever pe o Skoda) sunt peste majoritatea modelelor Audi A8 la confort si senzatie la volan.
Wikipedia zice asa:
One of them was that the Phaeton should be capable of being driven all day at 300 km/h (186 mph) with an exterior temperature of 50 °C (122 °F) whilst maintaining the interior temperature at 22 °C (72 °F).[9] Piëch requested this even though the Phaeton’s top speed was electronically limited to 250 km/h (155.3 mph).[6] Other requirements were that the car should have a torsional rigidity of 37,000 N·m/degree, and that the electric motors that perform various functions in the car should be hidden for a cleaner look.
Putin cam greu de „batut” de Skoda nu?
Masina este facuta sa concureze cu S-classe/Seria 7/Lexus LX/Bentley, cu totul si cu totul alta mancare de peste.
Intamplarea face sa fi condus si sa fi avut unul dintre sefii mei Phaeton. Iar afitmatia venise, la vremea respectiva, chiar de la cei de la VW. Sigur ca nu erau identice, ca Phaeton era peste Superb, dar clientii tot au migrat spre Skoda
Este un exemplu foarte bun de produs care satisface niste cerinte inutile (pietei) si care era mult prea scump pentru ce oferea pietei. Desi nu am condus vreodata unul, din exterior arata ca un Passat putin mai mare si asta facea ca pretul sa fie perceput gresit.
Skoda in schimb a oferit o alternativa muult mai bine pozitionata si asta se vede si nu este nevoie de argumente.
Ca sa fiu si pe subiect, companiile incearca sa nu ofere pietei ceea ce vrea (baterie pentru 1200km la pret de 30.000 euro) desi nu este nici o problema sa pui baterii de capacitate mai mare pe masini cu motor cu putere limitata din soft. Sigur trebuie sa incapa fizic bateria aia dar in momentul in care ai o masina care vine cu mai multe optiuni pentru baterie automat configuratia devine posibila. Dar nu este oferita si cred ca asta se datoreaza faptului ca toate companiile cu vechime in domeniu, inca au foarte multe produse pe combusibili fosili si foarte multi angajati in diviziile respective. Deci au multe de pierdut daca ar veni cu asa un produs care ar genera cerere mare.
Tesla nu are aceasta problema si poate avea flexibilitate in oferte si discounturi si este o companie de referinta in domeniu. Ca atunci cand faci ceva bun de la 0 si nu peticesti ceva existent.
Verde = electric este deja un slogan scandat (urlat chiar) de toata societatea (conducatori, ecologisti, utilizatori mai mult sau mai putin instruiti). Dar ca orice slogan (sau ca cele mai multe) nu este sustinut de argumente stiintifice, nici economice si nici ecologice. Productia bateriilor e poluanta. Gestionare bateriilor uzate e un cosmar atat economic cat si ecologic. Si nimeni nu-si pune imaginatia la lucru sa deseneze o parcare de bloc cu 12 etaje, 5 scari, 4 ap.pe etaj, care sa aiba 1 incarcator/loc parcare. Si sa calculeze / proiecteze linia de alimentare / costurile la un astfel de sistem. Asa ca pana nu inventam bateria inlocuibila la „benzinaria electrica” si care poate fi „regenerata evologic”, orice autoturism electric nu este decat un maldar de vechituri neecologic si greu gestionabil chiar din anul 3 de utilizare. Un auto clasic termic bine intretinut e fiabil 20 de ani minim.
Argumentul stiintific exista. La fel si cel ecologic. Ca sa folosesti acel vehicul termic 20 de ani, unii trebuie sa foreze dupa petrol, sa il scoata, sa il transporte, sa il rafineze, sa il transporte ca in final motorul sa il arda si sa scoata din el 30-40% din energie (mecanica) si restul caldura.
In tarile cu energie „verde” suficienta combustibilil pentru electrice nu mai genereaza atatea pierderi. Si masina nu il mai arde inutil. Sigur exista niste pierderi sub forma de caldura dar oricum randamentul este mult mai ridicat.
Aaa ca in multe tari inca este arsa pacura sau este ars carbunele pentru a genera electricitate. Asta este adevarat si in aceste tari masina electrica nu este cat de verde ar putea fi.