China își mută „ofensiva” din piața auto pe segmentul greu: BYD, Geely (Farizon), Sany, Sinotruk, dar și startupuri precum Windrose și SuperPanther pregătesc vânzări de camioane electrice în Europa în 2026, cu prețuri țintite cu până la 30% sub media de 320.000 € a rivalilor occidentali.
Motivația vine din avantajul de scară de acasă—baterii mai ieftine, lanțuri integrate și cicluri rapide de dezvoltare—care pun presiune pe giganți precum Daimler Truck, Volvo, Iveco și Traton (MAN, Scania).
Reuters notează că în China, ponderea camioanelor heavy-duty cu emisii zero ar fi ajuns la aproape 29% din vânzări, un contrast puternic cu UE, unde electricele au fost 2,3% în 2024 și 4,2% în 2025, iar noul val chinez vizează să folosească diferența de cost pentru a câștiga cotă de piață rapid. Totuși, analizele tehnice ICCT arată că, pe întreg anul 2024, bateria a reprezentat aproximativ 13% din vânzările de camioane grele (cu un vârf de 21% în decembrie), nu 29%, semn că metodologia/segmentarea poate varia între surse.
Pentru flotele europene, matematica rămâne dură: chiar „ieftinite” cu 30%, electricele grele rămân sensibil mai scumpe decât dieselul – unde un cap tractor tipic se învârte în jurul a 100.000 € -dar presiunea reglementărilor și a costurilor operaționale împinge treptat decizia către zero‑emisii. „Rivalii chinezi sunt rapizi, inovatori, decisivi și dedicați. Cursa a început”, a spus Martin Lundstedt (Volvo Group), în timp ce asociațiile de industrie cer intervenții rapide ale Comisiei Europene.
În culise, lobby-ul accelerat: ACEA și E‑Mobility Europe solicită măsuri care să reducă „gap‑ul” de cost (cum ar fi reduceri/scutiri de taxe de autostradă pentru ZEV, cote de electrificare la clienții mari, corelarea subvențiilor cu producția localizată în UE). Legislativul s-a mișcat, drept urmare Parlamentul European a votat prelungirea posibilității de scutire de taxe rutiere pentru camioane zero‑emisii până la 30 iunie 2031 (Eurovigneta), deși aplicarea rămâne la latitudinea statelor; azi doar câteva oferă scutiri totale, altele parțiale.
Presiunea vine și din standardele CO₂ pentru vehicule grele, întărite în 2024: reducere de -45% la 2030, -65% la 2035 și -90% la 2040 față de baza 2019/2020, cu extinderea ariei reglementate (mai multe tipuri de camioane, autobuze, trailere). Pentru producători și clienți, asta înseamnă oferte electrice mai variate și accelerarea investițiilor în tehnologie.
Ca să câștige încrederea clienților europeni, producătorii chinezi „aterizează” local: parteneriatul Sany cu Alltrucks le oferă acces la o rețea paneuropeană de service de ordinul sutelor de ateliere (≈650–700) în 13 țări – un element critic într-o industrie în care uptime-ul decide achiziția. În paralel, apar modele de asamblare/contract manufacturing în Europa: de la planurile SuperPanther cu Steyr Automotive (Austria) până la mișcările BYD în Ungaria (inclusiv pe segmentul vehicule comerciale la uzina din Komárom).
Infrastructura devine placa turnantă a adopției: Milence—JV-ul Daimler Truck, Traton și Volvo Group—deschide huburi publice de încărcare pentru camioane pe coridoarele cheie (portul Antwerpen‑Bruges, Zwolle, Landvetter, acum și Ghent), cu trecere de la 400 kW CCS la MCS (megawatt) care reduce pauza de încărcare la ~30–45 minute. Strategia lor? Să construiască „cu un an înaintea pieței” și să urmărească tarife aliniate costurilor locale de energie, pentru a îmbunătăți TCO-ul flotelor.
Dincolo de producție și prize, ritmul tehnologic e tema zilei. Așa că manageri din logistică vorbesc despre un avans de 3 ani al camioanelor chineze la integrarea rapidă a inovațiilor (autonomie anunțată 670 km și timpi de încărcare 35 min pentru Windrose Global E700), ceea ce explică de ce flote vest-europene testează modele asiatice mai repede decât se așteptau constructorii tradiționali.
Oare suntem pregătiți de noul val al invaziei auto chineze?
Participa si tu la discutie!